Украинский автопром производил клоны иностранных и военных машин со времён СССР.
Пошлины на иномарки оживили отечественный автопром. Но машины, которые уже собирают или планируют собирать в Украине, отечественными можно назвать весьма условно. Так было и в советские годы — с той лишь разницей, что иностранное происхождение «Запорожца» и «Волыни» не афишировалось
Народный любимец
В середине 1950-х послевоенная Европа переживала бум микролитражек: с конвейеров сошли Volkswagen Käfer (он же «Жук»), Isetta и Fiat 600. Следуя западному тренду, в 1958 году Совет министров СССР распорядился начать производство таких машин на Московском заводе малолитражных автомобилей. Для подражания советские инженеры взяли тогдашний автохит — Fiat 600. Но полностью скопировать «итальянца» не удалось: опыта выпуска заднемоторных авто в СССР не было, а из-за низкого качества дорог диаметр колёс пришлось увеличить с 12 до 13 дюймов. Это потребовало создания нового мотора, и конструкторы остановили выбор на 23-сильном двигателе воздушного охлаждения. Прототипом для этого мотора послужил движок немецкого Volkswagen Käfer, за что инженеры в шутку называли проектируемый автомобиль «Фиат Фольксвагенович». Для выпуска автоновинки перепрофилировали Запорожский комбайновый завод «Коммунар», а для производства моторов — завод лёгких дизелей в Мелитополе.
В июле 1960-го новый двухдверный ЗАЗ-965 «Запорожец» представили в Кремле. Генсек Никита Хрущёв остался доволен «малышом», но потребовал, чтобы цена автоновинки была доступной для трудящихся. Пожелание учли: если «Волга» ГАЗ-21 стоила 50 000 рублей, то для «Запорожца» утвердили цену в 18 000 рублей (после денежной реформы 1961 г. — 1800 рублей) или 20 средних зарплат, или, как шутили в те годы, 1000 бутылок водки.
Едва появившись на дорогах, «горбатый» стал объектом шуток и героем анекдотов. «Консервная банка системы «Запорожец» — так назвал машину киногерой Андрея Миронова в фильме «3+2» (1963 г.).
Автовладельцы жаловались на тесноту в салоне и неудобство доступа на задние сиденья. «Лихачи» критиковали двери, которые открывались во время движения. Кроме того, характер владельцев «Запорожца» закаливали высокий уровень шума в салоне, перегрев двигателя летом и затруднённый пуск в мороз.
Но авто подкупало своей дешевизной, неприхотливостью, ремонтопригодностью и проходимостью. Это обеспечило ему всесоюзное признание — за девять лет с конвейера сошло более 300 тысяч «горбатых». И хотя эта модель создавалась с оглядкой на итальянского собрата, существовала экспортная модификация — Jalta. Европейский «Запорожец», кроме улучшенной шумоизоляции и внутренней отделки, оснащался ещё пепельницей, радиоприёмником и левым боковым зеркалом.
В 1967-м вахту у «горбатого» принял ЗАЗ-966, который из-за выступающих воздухозаборников получил народное прозвище «ушастый». Новая модель существенно отличалась от предыдущей: «ушастый» был крупнее, мощнее и комфортнее. Взлетела и цена — до 3000 рублей. «Донором» для этой машины стал западногерманский NSU Prinz 4, который и сам многое позаимствовал у американского Chevrolet Corvair 1959 года. Но знаменитые «уши» были индивидуальной особенностью «Запорожца» — так боролись с перегревом двигателя, главной проблемой автомобиля. На смену 966-му в 1970 году пришёл 968-й «Запорожец», а спустя 10 лет появился ЗАЗ 968М — эту модель, потерявшую «уши», в народе прозвали «мыльницей».
Каннский призёр
В 1970-х Минавтопром СССР поручил конструкторам «Коммунара» взяться за разработку популярных на Западе переднеприводных автомобилей. К тому же в Запорожье на свой страх и риск уже давно экспериментировали с передним приводом. Рабочим названием будущей «Таврии» была «Перспектива», а аналогом для неё послужил американский Ford Fiesta — лучший автомобиль 1976 года.
Начать серийное производство планировали в 1981 году. Но из-за чиновничьих проволочек и недостаточного финансирования старт затягивался. Поэтому «Запорожец» не стал первой в Союзе переднеприводной машиной: в 1984-м лидерство перехватил ВАЗ-2108 «Спутник». Выпуск «Таврии» освоили лишь спустя три года. Автоновинка стоила 5100 рублей и компоновалась новым 53-сильным двигателем — охлаждение стало водяным, а движок располагался впереди.
«Таврия» позиционировалась как бюджетный автомобиль. В конце 1980-х для западного рынка был снят рекламный ролик, в котором автовладелец заправляет машину несколькими каплями бензина из своей зажигалки. Ролик завоевал в Каннах «Бронзового льва» в номинации «торговая реклама».
Спрос на автоновинку был огромен: «Таврии» экспортировали не только в страны соцлагеря и Западную Европу, но и в Азию и Латинскую Америку. Впрочем, «Таврия» имела существенные недостатки: тормозная система была несовершенной, а при лобовом столкновении капот мог попасть в салон автомобиля.
Новое поколение ЗАЗов стало базой новой линейки автомобилей, включавшей пикапы и пятидверную «Славуту». Последняя «Таврия» сошла с конвейера в 2007-м, а четыре года спустя завод прекратил выпускать и «Славуту».
Деревенский джип
В середине 1960-х не каждое бездорожье было по силам «Запорожцу»: жители деревень остро нуждались в доступном и надёжном внедорожнике. Минавтопром возложил разработку «деревенского джипа» на конструкторов запорожского «Коммунара». За основу взяли выпускавшийся с 1961 года на Луцком автомобильном заводе транспортёр переднего края (ТПК) — полноприводную военную амфибию, предназначенную для эвакуации раненых с поля боя.
В отличие от «папаши», новый джип плавать не умел, но получил все качества внедорожника, включая внушительные 28 см дорожного просвета. «Волынь» была полноприводной: ведущим служил передний мост, а задний подключался при необходимости. От ТПК машина получила 30-сильный двигатель. Кроме того, о военных корнях напоминала непритязательная внешность и спартанский салон.
Украинские микроджипы начали массово производить в Луцке в 1966 году. Несмотря на брезентовую крышу, отсутствие замков на дверях и неудобные сиденья, стоил внедорожник на 1000 рублей дороже «ушастого» «Запорожца» — 4000 рублей. Однако луцкому вездеходу не суждено было доехать «до самых до окраин» советского государства. Мощности ЛуАЗа не позволяли нарастить производство: в начале 1970-х завод за год мог собирать лишь 5 тысяч автомобилей, тогда как ЗАЗ ежегодно производил 100 тысяч «Запорожцев». Поэтому «Волынь» сперва была доступна лишь автолюбителям Украины, Белоруссии, Молдавии и европейской части России.
В 1976-м конструкторы решили усовершенствовать внедорожник. Ожидаемой водителями жёсткой крыши джип не получил, зато новая «Волынь» компоновалась 40-сильным движком, «жигулёвскими» сиденьями, лампой освещения салона, пепельницей и замками на дверях.
Даже с этими новшествами «Волыни» было сложно конкурировать с появившимся в конце 1970-х более комфортным и мощным внедорожником ВАЗ-2121 «Нива». Впрочем, украинский микроджип с симпатией встретили за рубежом — в 1978 году на Туринском автосалоне «Волынь» вошла в десятку лучших полноприводных автомобилей, а спустя год в Чехословакии её признали лучшим авто для сельских жителей.
Позже конструкторы ЛуАЗа хотели начать выпуск машин с жёстким верхом, но не добились финансирования от Минавтопрома. Модернизировать джип удалось лишь в 1990 году: «Волынь» получила 53-сильный мотор с водяным охлаждением от «Таврии». После распада СССР производство свернули: всего за 26 лет Луцкий автозавод успел выпустить более 300 тысяч микроджипов. Ныне на бывшем ЛуАЗе собирают автобусы и троллейбусы. А в Запорожье выпускают ЗАЗ Vida, Lanos и Forza — по традиции, у этих моделей есть свои зарубежные аналоги.
Источник
